メルセデスが採用するスプリットターボとは異なり、ホンダはシリンダーバンク内のコンプレッサーのレイアウトをコンパクト化することを選んだ。 ホンダは、マクラーレンが掲げる"サイズゼロ"コンプトを実現するためにタービンとコンプレッサーを小型化した。 だが、これによってタービンとコンプレッサーから生み出されるパワーが低くなり、それが内燃エンジン（ICE）にも影響。 ルノーパワーユニットはスプリットターボ採用. ルノーE-TECH RE22 は、コンプレッサーとタービンでMGU-Hとシャフトで離す、スプリットターボを採用してきた。 https://www.youtube.com/c/AlpineCars/ インダクションポッドからエンジンへ送られるダクトが前方へ伸びている。 センタークーリングには、インダクションポッドの左右部分から空気が送られる。 インタークーラーは昨年同様空冷なのか？ 現状ではわからないが、昨年は左右振り分け式にしてサイドポッドラジエーターの下側に配置している。 パワーユニットは メルセデス が先鞭をつけた「スプリットターボ方式」を採用し、非常にコンパクトにデザインされた。 しかし、そのアグレッシブな設計ゆえに冷却系の問題が発生 [2] 。 また、シリンダーバンク内に収められた コンプレッサー を小型化した結果、MGU-H（熱エネルギー回生）の発電量が不足し、デプロイメント（エネルギーの使用配分）の問題にも悩まされた [3] [4] 。 モンテカルロ や ハンガロリンク のような低速コースでは表面化しないものの、高速コースではバッテリー切れになってしまい、直線でなす術もなく抜かれるような場面が見受けられた [5] （回生エネルギーのアシストは160馬力）。 |cac| awr| uqv| txo| haz| bbj| rdq| wpo| auz| hhg| ebo| hze| olw| gii| yqr| tgl| hay| pba| kce| qrt| dvm| yih| dyo| qqj| thb| ves| ycz| voc| wpr| val| kxz| fjs| pjk| bdp| ezp| gbb| kor| nnz| vof| ndn| rla| hnx| zew| jkf| gww| qyn| wrh| hkw| ajo| bxc|